来源：新快报 ■微碌

　　超期服役10年的小洲便桥，在2013年1月8日深化检测后宣布存在严重安全隐患，继续实施无结束时间的封闭；而旁边的生物岛便桥也贴出公告，通知其设计使用期限已过，无法确保使用安全。

　　相关部门一直宣称小洲便桥与生物岛便桥是临时架设便桥，目的是用于大学城和生物岛建设，言下之意是仅供建设需要，不涉及民众出行需求。但也正是在“建设需要”的名义下，大学城西侧对出河流区域的轮渡均全部相继停运。对于周边居民来说，除了走便桥之外，还有其他办法？

　　退一万步来讲，即便不考虑周边居民出行需要，那么又如何解释为什么35、86、252、565这4条从一开始就途径小洲便桥的公交线，仍能一直运行到2013年封桥之前呢？大学城学生一样证明了以南洲路、工业大道为代表的海珠区西南侧和大学城之间的出行刚需。这其中，小洲便桥可以绕过吗？

　　另外值得指出的是，这两座便桥还是省立1号绿道的连接通道。如果便桥真是“仅供建设需要”，那么这种默认便桥存在的绿道规划，究竟算作谁的规划失误？还是又一个规划圈内“旅游规划和城市规划”之间争论不休的牺牲品？

　　纵观大学城和生物岛的道路规划，生物岛隧道、新化高速（在建）、洛溪岛-大学城隧道（规划）、新造-大学城隧道（规划）都是汽车思维的规划，使得大学城内的非机动车和行人出行需求被无情忽视。规划部门希望完善公共交通来化解，但多样性的出行需求不可能由公共交通一力承担，反而会激化如“广州地铁上单车”这类混合运输与纯大容量乘客运输之间的出行矛盾。

　　这两座便桥涉及海珠、萝岗和番禺三区。基于生物岛和大学城的历史现状，明眼人可知，这三区在没有协调部门存在的情况下，完全可以因各种扯不清的利益诉求问题而互相推脱，久拖不决下无法拿出实质进度表，反映到外面，就是宁愿便桥一直这么下去，大不了就用墙封桥，或者找保安在桥头管制，形成便桥残局。若留意最近的媒体报道，就会发现只能报道出行不便，而找不到有效部门咨询。

　　当在这条3000吨级海船航道上，真到了两座便桥不得不拆时，如果没有一个合理安排，如果没有公布跨三区道路规划落实时间表时，会不会引发比2013年1月8日全封闭时更加激烈的不满？